بازگشت سفرهاي هوايي در سال 2024 به پيش از دوره همه‌گيري كوويد-19 اگرچه براي بيشتر ايرلاين‌هاي خارجي يك خبر خوشحال‌كننده است؛ اما ايرلاين‌هاي ايراني را با چالش بزرگي مواجه كرده است. چرا كه همزمان با افزايش سطح تقاضاي بين‌المللي براي سفرهاي هوايي، موج جديدي از مهاجرت خلبانان ايراني نيز به كشورهاي همجوار كليد خورده است.
ايرلاين‌هاي خارجي تمايلي براي جذب خلبان‌هايي با ساعت پروازي پايين ندارند و غالبا به دنبال افرادي هستند كه در شركت‌هاي هواپيمايي مشغول به پرواز هستند. در واقع خلبان‌هايي به خارج از كشور مهاجرت مي‌كنند كه داراي سابقه و تجربه پروازي بالايي هستند. اين يعني فرصت بزرگي براي خلبانان ايراني براي مهاجرت ايجاد شده است.
با توجه به سن بالاي ناوگان هوايي ايران كه به‌طور متوسط 27 سال است؛ پرواز با اين نوع هواپيماها نيازمند تجربه و دقت بالايي است كه خلبان‌هاي ايراني را در سطح بسيار استانداردي قرار مي‌دهد. درست همان چيزي كه ايرلاين‌هاي غرب آسيا مي‌خواهند. خلباني با تجربه و سابقه پروازي بالا كه در شرايط بحراني نيز قادر به پرواز باشد.
ارزيابي‌ها نشان مي‌دهد كه با توجه به نرخ دلار در بازار آزاد ايران، ميانگين دريافتي يك خلبان در ايرلاين‌هاي ايراني پيش از شدت گرفتن تحريم‌ها و در سال 1396 چيزي حدود 8هزار دلار بوده كه اين رقم حالا به بيش و كم هزار دلار كاهش پيدا كرده است. در حالي كه ميانگين پرداختي به خلبان‌ها در ايرلاين‌هاي كشورهاي منطقه حتي با توجه به سابقه پروازي به 14 هزار دلار نيز مي‌رسد.
عدد 14 هزار دلار ميانگين پرداختي به خلبانان حالا در صورت برابري با ريال به رقم نجومي افزايش پيدا مي‌كند كه نقطه مشوق خلبان‌هاي با تجربه ايراني و نيروي انساني ارزشمندي است كه به راحتي و به دليل مشكلات ريز و درشت صنعت هوايي ايران از دست مي‌رود.
بر مبناي اطلاعات موجود فقط 47 خلبان از یک ايرلاين بخش خصوصی و 64 خلبان از ايرلاين اصلي ايران – ايران اير- به دليل كاهش ميزان دريافتي و برابري آن با قدرت خريد ريال و البته مشكلات ديگري كه در اين حوزه وجود دارد حالا در كشورهاي ديگر و با هواپيماهاي عمدتا كم كاركرد و نو فعاليت مي‌كنند.
اما چرا اين اتفاق افتاده و با چنين روندي قرار است چه چيزي نصيب صنعت هوانوردي ايران شود؟ پيش از اين «اعتماد» در گزارشي از وضعيت ناوگان هوايي ايران و فرودگاه‌هاي عمدتا خالي از پرواز كشور نوشته و به نقل از كارشناسان عنوان كرده بود كه «به جز هواپيماهاي برجامي و چند فروند هواپيماي توربوپراپ، تعداد هواپيماهاي در دسترس خطوط هوايي كشور كمتر از انگشتان دو دست است.»
اين گزارش با واكنش‌هاي متفاوتي در ميان فعالان و كارشناسان صنعت هوايي مواجه شد و بسياري از آنها در تماس با خبرنگار «اعتماد » تلاش كردند تا بخشي از واقعيت‌هاي موجود در بازار هوانوردي كشور را روشن كنند.اگرچه گزارش حاضر با اشاره به سيل خروج خلبان‌هاي ايراني از كشور و مهاجرت آنها به كشورهاي همجوار شروع شده اما صنعت هوانوردي ايران با مشكلات بزرگ‌تري نيز روبه‌روست كه در اينجا به نقل از برخي فعالان حوزه هوايي عنوان مي‌شود.
چالش اول: زمين‌گيري هواپيما
در ميان اظهارنظرهاي گوناگون فعالان حوزه هوانوردي گفته مي‌شود كه هم‌اكنون 350 فروند هواپيما در كشور وجود دارد كه 150 فروند آن به صورت «برخط »در اختيار ايرلاين‌هاست. در واقع 200 هواپيما به صورت كاملا «زمين گير » قرار دارند و به گفته فعالان اين حوزه، استفاده از آنها صرفه اقتصادي ندارد.
مشكل اول از جايي آغاز مي‌شود كه شركت‌هاي هوانوردي نقدينگي لازم براي پرداخت هزينه تعميرات ادواري يا تعميرات سنگين هواپيماهاي خود را ندارند. چرا؟ به چند دليل. ابتدا اينكه تورم و كاهش توان قدرت خريد كاري كرده كه تقاضاي «واقعي» سفرهاي هوايي كاهش پيدا كند. بليت هواپيما ناياب شده و در صورتي كه از دلالان بتوانيد بليت بخريد با سه برابر قيمت به شما مي‌فروشند. به اينها افزايش قيمت سوخت را نيز اضافه كنيد.
ايرلاين‌ها براي پاسخگويي به هزينه خود نياز به بالا بردن قيمت بليت هواپيما دارند اما قيمت‌گذاري دستوري بليت هواپيما مانع آنهاست. بنابراين واكنش اول ايرلاين‌ها به وضعيتي كه ساخته شده، كاهش تعداد «صندلي-پرواز» است. شركت‌هاي هوانوردي در اين فضا تصميم ديگري مي‌گيرند و آن عدم پرواز هواپيماهايي است كه روي زمين مانده‌اند.
چالش دوم: قيمت بليت
مطابق آناليز قيمتي صورت گرفته توسط ايرلاين‌ها كه به اطلاع سازمان هواپيمايي كشوري نيز رسيده، بهاي تمام شده بليت هواپيما در حالت يك «صندلي-ساعت-پرواز» 41 دلار است. ايرلاين‌ها بايد به اين رقم حداقل 20 درصد سود را نيز اضافه كنند و چيزي حول و حوش 50 دلار را براي قيمت بليت يك صندلي ساعت – پرواز در نظر بگيرند.
با نرخ فعلي دلار در كشور، اين عدد به نزديك 3ميليون تومان مي‌رسد. در حالي كه به‌طور متوسط قيمت يك صندلي پرواز در ايرلاين‌ها با قيمت‌گذاري دستوري صورت گرفته توسط نهاد ناظر پروازها يعني سازمان هواپيمايي كشوري 1.1 ميليون تومان است. در واقع يك سوم هزينه و سود ايرلاين.
شركت‌هاي هوايي مي‌گويند همين فرمول قيمت‌گذاري است كه موجب شكل‌گيري بازار سياه متشكل و در ابعادي بسيار بزرگ در حوزه بليت هواپيما شده است. آنها معتقدند اگر بليت هواپيما اصلا وجود ندارد يا در بازار سياه به فروش مي‌رسد، به دليل قيمت‌گذاري دستوري انجام گرفته است.
مشخص نيست كه اين بازار سياه توسط چه كساني و با چه ابعادي اداره مي‌شود. اما مديرعامل يك ايرلاين فعال در ايران در گفت‌وگو با «اعتماد »تخمين مي‌زند كه «شبكه بسيار قدرتمند 20 هزار نفري در سيستم چارتري هواپيماها فعاليت مي‌كنند كه گردانندگان سيستم دلالي شكل گرفته كنوني در فروش بليت هواپيما هستند.»
او كه نخواست نامش ذكر شود مي‌گويد «دلالان بليت هواپيما در سطح شركت‌هاي هوايي و آژانس‌هاي مسافرتي رسوخ كرده‌اند »و به‌طور مثال «در ايرلايني كه خود مديريت آن را به عهده داشته، چندين نفر به دليل خريد سيستمي بليت هواپيما و فروش آن به قيمت‌هاي بسيار بالاتر در بازار سياه به وجود آمده، اخراج شده‌اند. » او همچنين معتقد است كه «اين موضوع در قانون جرم انگاري نشده و به همين دليل كار دلالي بليت هواپيما فعلا ادامه دارد. ضمن اينكه جلوگيري از اين كار نيازمند يك سيستم متشكل نظارتي است كه ايرلاين‌ها نه فرصت ايجاد چنين سيستمي را دارند و نه با هزينه‌هاي كنوني قادر به انجام آن هستند.»
بنابراين راهكاري كه اين فعال صنعت هوانوردي دارد چيست؟ او معتقد است كه «قيمت‌ها بايد واقعي شود. فقط با اين ساز و كار است كه عرضه در حوزه صنعت هوايي افزايش مي‌يابد و فضا براي رقابتي شدن قيمت و كيفيت فراهم مي‌شود.
چالش سوم: تورم و حفظ نقدينگي
در شرايط تورمي، هر كسب و كاري تلاش مي‌كند كه نقدينگي در دسترس خود را به دارايي‌هاي امن يا با ارزش تبديل كند تا اثرات تورم و كاهش ارزش پول خنثي شود. اما ايرلاين‌ها به عنوان كسب و كارهايي كه نقدينگي بسيار بالايي را در گردش مالي خود دارند، اين امكان را ندارند كه نقدينگي در اختيار خود را جابه‌جا كنند. آنها به مرور قدرت خريد خود را از دست مي‌دهند و زيان‌ده مي‌شوند. آنهايي كه زيان‌ده بودند نيز در تله زيان مي‌افتند.
چالش چهارم: اثرات غيراقتصادي
البته اينها همه روايتي است از تاثيرپذيري شركت‌هاي هوايي از شرايط اقتصادي كنوني ايران و مشكلاتي مانند تحريم‌ها در جاي خود باقي است كه شديدترين تخريب‌ها را در صنعت هوايي به جا گذاشته است. تحريم‌ها موجب شده تا ايرلاين‌ها استراتژي‌هاي خود را تغيير دهند، فعاليت‌هاي مولد خود را كلا تعطيل كنند و فرصت بالا بردن حاشيه سود در بازارهاي بين‌المللي و ترانزيت مسافر را از آنها مي‌گيرد.
همين الان به دليل كمبود ناوگان پروازي دوربرد و نبود امكان برقراري پروازهاي بين‌المللي با اعداد نشست و برخاست بالا و تسهيلات و امكانات محدود فرودگاه‌هاي ايران براي رفاه حال مسافر و ترانزيت، فرصت بزرگ صنعت هوانوردي ايران گرفته شده است.
ايرلاين‌ها به دليل افزايش نرخ ارز در ايران مي‌توانستند از اين فرصت سود برده و بخش‌هايي از بدنه خود را ترميم كنند. اما زيرساخت‌هاي پايين و نبود هواپيما اين فرصت را هم از آنها گرفته است.
